Ang tumataas na mga rate ng kargamento ay naglalagay ng presyon sa mga pag-export sa ikalawang kalahati ng taon
"Bagama't ang tumataas na mga rate ng kargamento ay nagbigay ng ilang presyon sa mga pag-export, ang pagbilis ng pagpapatuloy ng trabaho at produksyon sa mga domestic port, ang epektibong pagkontrol sa epidemya, at ang pagbawi ng mga gastos sa kapital at mabilis na pagtaas ng produksyon ng mga kumpanya ng pagpapadala ay makakatulong sa pagtaas ng aking bansa. kapasidad ng pagpapadala sa hinaharap."
Kamakailan, nananatiling mataas ang presyo ng pandaigdigang mga bilihin, lalo na ang iba't ibang inflation indicator sa mga pangunahing bansang pangkalakalan ay tumaas. Ang pagtaas ng presyo ng pagpapadala ay nakakuha ng malaking atensyon at itinuturing na pangunahing puwersang nagtutulak sa pagpapalawak ng imported na inflation at pagtaas ng mga presyo ng mga bilihin. Mahigit sa dalawang-katlo ng kabuuang dami ng internasyonal na kalakalan at humigit-kumulang 90% ng kabuuang dami ng pag-import at pagluluwas ng kargamento ng Tsina ay dinadala sa pamamagitan ng dagat. Ang mga pagbabago sa mga presyo ng transportasyon sa dagat ay direktang nakakaapekto sa kapasidad ng suplay ng pag-export at kapangyarihan ng bargaining sa pag-import. Dahil kontrolado ang pandaigdigang epidemya, ipinagpatuloy ang kalakalan, at tumaas ang mga rate ng kargamento sa ikalawang quarter ng nakaraang taon, ang mga presyo ng pagpapadala ay hinuhusgahan na umabot sa isang mataas na punto, at ngayon ang mga presyo ng pagpapadala ay patuloy na"masira ang mga rekord."
Ang dry bulk at container freight rate ay umabot sa pinakamataas na record
Ayon sa uri ng transported goods, ang maritime transport ay nahahati sa dry bulk transport (karbon, butil, iron ore, steel, atbp.), oil transportation (crude oil, refined oil, atbp.) at container transport (manufactured goods at consumer kalakal). Kabilang sa mga ito, ang dami ng kalakalan sa pagpapadala ng container ay may pinakamabilis na rate ng paglago, ang paglago ay nababanat, at ang pagtaas sa mga rate ng kargamento ay ang pinakakinatawan din ng pagpapadala.
Noong Hunyo 28, ang Baltic Dry Index (BDI) ay nag-ulat ng 3,324 puntos, na nagtatakda ng bagong mataas mula noong Abril 2010, na may pagtaas ng 728% sa parehong panahon. Ang mga presyo ng kargamento ng krudo ay tumigil sa pagbagsak at rebound mula noong ikaapat na quarter ng 2020, at ang crude oil transportation index (BDTI) ay nagpakita ng isang trend ng pagbawi ngayong taon. Noong Hunyo 25, inanunsyo ng Shanghai Shipping Exchange ang pinakabagong Shanghai Export Container Index (SCFI) na 3785.4 puntos, isang mataas na rekord, isang pagtaas ng 37 puntos o 0.99% mula sa nakaraang linggo, at isang pagtaas ng 278% mula sa parehong panahon noong nakaraang taon. Nagtala ang China Export Container Index (CCFI) ng 2591.41 puntos, na sinira rin ang makasaysayang rekord. Tumaas ito ng 64.76 puntos o 2.56% kumpara sa nakaraang linggo at tumaas ng 208% kumpara sa parehong panahon noong nakaraang taon. Sa mga tuntunin ng aktwal na mga rate ng kargamento, ipinakita ng data ng internasyonal na pagpapadala noong huling bahagi ng Hunyo na ang paggamit ng 20-foot standard na mga lalagyan bilang pamantayan sa pagkalkula, ang mga rate ng kargamento para sa mga ruta mula Shanghai patungong Europa at Estados Unidos ay tumaas ng 10 beses kumpara sa parehong panahon noong nakaraang taon, pero mahirap pa rin maghanap ng cabin.
Hindi tugma sa pagitan ng supply at demand at hindi sapat na kapasidad sa transportasyon
Ang pandaigdigang pangangailangan ay tumataas, at ang panlabas na pangangailangan mula sa Europa at Estados Unidos ay tumaas nang husto. Mula noong Mayo 2020, unti-unting inalis ng mga bansa ang mga paghihigpit sa epidemya at muling nagsimula ang kalakalan, at nagsimulang bumawi ang pandaigdigang ekonomiya. Kabilang sa mga ito, ang mga kakayahan sa pag-iwas at pagkontrol sa epidemya ng mga pangunahing ekonomiya tulad ng Estados Unidos at Europa ay patuloy na bumubuti, at ang mga rate ng pagbabakuna ay tumaas. Inaasahan na ang pagbabakuna sa Europa at Estados Unidos ay aabot sa antas ng herd immunity sa ikaapat na quarter ng taong ito. Ang panlabas na pangangailangan mula sa Europa at Estados Unidos ay patuloy na tumataas, at ang pag-asa sa tradisyonal na mga kalakal sa panahon ng epidemya ay gumaganap pa rin ng isang marginal na papel. Ang pagtaas ng piskal na stimulus subsidies sa Estados Unidos ay nagpabawas sa kagustuhan ng mga manggagawa na magtrabaho. Ang rate ng trabaho sa Estados Unidos at iba pang mga lugar ay mas mababa pa rin kaysa sa inaasahan. Umiiral pa rin ang domestic supply at demand gap, at ang hindi pagkakatugma sa pagitan ng supply at demand ay sumusuporta pa rin sa pangangailangan sa ibang bansa. Mula noong Mayo 2020, ang manufacturing PMI index, na sumasalamin sa pandaigdigang trade boom, ay bumangon nang husto mula sa mababang 42.4 hanggang 56.0. Ang index ng pagmamanupaktura ng PMI ng US ay tumalbog nang husto mula sa mababang 43.1 hanggang 61.2, ang index ng PMI ng pagmamanupaktura ng Eurozone ay tumaas nang husto mula sa mababang 39.4 hanggang 63.1, at ang index ng PMI ng pagmamanupaktura ng Japan ay tumalbog nang husto mula sa mababang 38.4 hanggang sa tuktok na 53.6.
Ang hindi sapat na kapasidad sa pagpapadala ay nag-ambag sa pagtaas ng mga rate ng kargamento. Mula noong Hunyo 2020, ang taon-sa-taon na rate ng paglago ng pandaigdigang kapasidad sa pagpapadala ng container ay bahagyang tumaas mula 2.6% hanggang 4%, na hindi tumutugma sa antas ng pagpapalawak ng demand. Ang kakulangan sa kapasidad sa pagpapadala ay pangunahing sanhi ng apat na mga kadahilanan: Una, ang kakulangan ng kapasidad sa pagpapadala, mga kagamitan sa transportasyon at mga lalagyan ay kulang. Sa kasalukuyan, ang mga barko sa pagpapadala ay tumatakbo sa buong kapasidad, at ang supply ng mga bagong barko sa pagpapadala ay seryosong hindi sapat. Ang pagbara sa Suez Canal noong katapusan ng Marso ay nagresulta sa isang matagal na siklo ng turnover ng barko at ang kawalan ng kakayahan ng mga container na dumating at bumalik sa daungan sa oras. Nagkaroon ng isang sitwasyon kung saan ito ay"mahirap maghanap ng lalagyan". Pangalawa, ang epidemya ng COVID-19 ay humantong sa pagkawala ng mga marino at mataas na gastos sa paggawa para sa mga negosyo. Ang pandaigdigang epidemya at mutation ng virus ay nagpapataas ng panganib na kadahilanan ng trabaho ng mga marino at makabuluhang nabawasan ang kanilang pagpayag na magtrabaho. Sa kasalukuyan, ang kakulangan sa pandaigdigang seafarer ay lumampas sa 135,000, at mayroong malubhang kakulangan ng suplay ng marino. 240,000 sa 1.6 milyong marino sa mundo ay mula sa India. Mula noong Marso 2021, ang tumindi na rebound ng epidemya sa India ay humantong sa isang matalim na pagbaba sa mga marino sa mga daungan sa Southeast Asia. Sa ilalim ng impluwensya ng katigasan ng sahod, nahaharap ang mga kumpanya sa dilemma ng mataas na gastos sa paggawa at mga kakulangan sa paggawa, na nagpapababa sa kanilang pagpayag na tumanggap ng mga order. Pangatlo, ang takbo ng mga internasyonal na presyo ng langis ay tumaas nang husto ay nagpapataas ng mga gastos sa pagpapadala. Ang mga gastos sa gasolina sa pangkalahatan ay higit sa 30% ng mga gastos sa pagpapatakbo ng mga kumpanya ng pagpapadala ng container. Mula noong Mayo 2020, ang presyo ng langis ay tumaas ng higit sa 270%. Lumampas na ngayon sa US$70/barrel ang mga presyo ng langis ng Brent at WTI, na ang buwanang average na presyo ay umabot sa bagong mataas sa halos 32 buwan, tumaas sa loob ng limang magkakasunod na linggo. Ikaapat, pinipigilan ng pagsisikip ng port at pagsara ang mga kakayahan sa pag-export ng supply. Mula noong Marso sa taong ito, ang patuloy na pagsisikip ng daungan ay naging isang mahalagang isyu na sumasalot sa pandaigdigang pagpapadala. Ipinapakita ng data na noong Hunyo 25, 101 na mga daungan sa buong mundo ang nag-ulat ng pagsisikip at iba pang mga pagkagambala, kung saan 304 na mga barko ang naghihintay ng mga puwesto sa harap ng mga daungan sa buong mundo.
Ang tumataas na mga rate ng kargamento ay lilikha ng mga headwind para sa mga pag-export
Ang patuloy na tumataas na mga rate ng kargamento ay maaaring magdulot ng tiyak na pagtutol sa mga pagluluwas ng aking bansa sa ikalawang kalahati ng taon. Ang pagbawi ng kapasidad sa pagpapadala ay paikot. Ang pagtaas ng pandaigdigang suplay ng lalagyan, ang pagpapabuti ng kahandaan sa pagtatrabaho ng mga marino, at ang pagbawi ng mga pasilidad at trabaho pagkatapos ng mga port shutdown ay hindi makakamit sa magdamag. Ayon sa makasaysayang data, ang tumataas na mga rate ng kargamento ay magdudulot ng isang drag sa paglago ng pag-export. Una, pinapataas nito ang mga gastos ng mga negosyong pang-export at pinapahina ang antas ng suplay ng mga kalakal na pang-export. Batay sa mataas na presyo ng pagpapadala, pagtaas ng mga presyo ng hilaw na materyales kasabay ng pagpapahalaga sa RMB, ang maramihang mga panggigipit sa gastos ay pumipit sa kita ng mga kumpanyang pang-export, at sa gayon ay nagpapahina sa antas ng suplay ng pag-export. Ang pangalawa ay upang pahinain ang bargaining power ng midstream at downstream export enterprises at bawasan ang competitiveness ng export commodities. Ang pagtaas ng mga gastos sa kargamento ay hindi lamang nagpapataas ng mga gastos sa pag-export ngunit nagpapataas din ng mga presyo ng pag-import, na nagpapasa sa mas mataas na mga gastos sa transportasyon sa mga mamimili. Binabawasan nito ang pandaigdigang pakikipagkumpitensya sa kalakalan ng kanilang mga produkto para sa maliliit at katamtamang laki ng mga kumpanyang pang-export na nasa gitna at mas mababang pag-abot ng value chain at may pananagutan para sa low-end processing at assembly links. Ikatlo, ang presyo ng langis ay nasa mataas na antas sa maikling panahon, na nagpapataas ng mga gastos at gastos. Habang unti-unting nakontrol ang epidemya sa United States at Europe, bumabawi ang demand. Sa panig ng suplay, nagpasya ang OPEC+ na patuloy na panatilihin ang isang mataas na rate ng pagpapatupad ng mga pagbawas sa produksyon, at ang mga kumpanya ng shale oil ng US ay hindi gustong dagdagan ang mga paggasta sa kapital. Ang mga pandaigdigang presyo ng langis ay nasa isang pataas na landas, na nagtutulak sa mga gastos ng mga kumpanya sa pag-export. paggasta. Pang-apat, kakailanganin ng oras upang maibalik ang kapasidad sa pagpapadala at kapasidad ng suplay pagkatapos ng port dredging. Sa nakalipas na 10 taon, ang sentro ng paglago ng pandaigdigang kapasidad sa pagpapadala ng container ay bumaba nang husto. Ang cycle ng paghahatid ng mga bagong barko ay karaniwang tumatagal ng dalawang taon, ang cycle ng recruitment at pagsasanay ng mga marino at manggagawa sa daungan ay nangangailangan ng hindi bababa sa isang taon, at tumatagal ng tatlong buwan upang mag-dredge ng mga channel at maibalik ang warehousing pagkatapos ng mga pagsara ng daungan. . Samakatuwid, mahirap dagdagan ang kapasidad ng pagpapadala upang matugunan ang pangangailangan sa pag-export sa maikling panahon.
Marami sa aming mga customer ang gumawa ng mga paunang bayad bago ang pagtaas ng mga presyo ng kargamento sa dagat upang bumili ng flatbed semi-trailer, low-bed semi-trailer at dump semi-trailer, na sa parehong oras ay nakakatipid ng maraming pera sa mga customer.